Etape 2
Nettoyer la voiture. Si votre voiture est propre et bien entretenu, l’acheteur potentiel aura impression qu’elle vaut plus. Avante de la vente passez au lavage avec la voiture. Retirer d‘intérieur tous les casiers de tous les éléments indésirables et inutiles. Puis dépoussiérer sièges et sellerie et lavez les vitres. Nettoyez tableau de borde avec un détergent spécial, essuyer les jantes rinçage. Ajouter dans planchette manuel et les autres documents pertinents concernant la voiture.

Etape 3
L’entretien du véhicule. Assurez-vous que le liquide de frein et l’huile sont régulièrement vérifiées par un mécanicien. Chaque année, procéder à une vérification approfondie de votre voiture, si nécessaire on peut être capable d’éliminer tous les problèmes. Gardez une trace de toutes ces inspections. Garez votre véhicule dans un garage aussi longtemps ça va réduire la probabilité de l’apparition de rouille sur carrosserie de la voiture.

Etape 4
Pour des réparations n’utiliser que des pièces de la voiture d’origine. Pièces provenant de fabricants sont généralement de meilleure qualité et sont livrés avec une garantie. L’acheteur potentiel appréciera le fait que les pièces sont d’origine. De cette façon elle ressemblera beaucoup plus chère.

Dr. Frank Hiller, membre du conseil pour le marketing, ventes et service dans un MAN Truck & Bus, repete que l’achat de véhicules économes en carburant n’était pas le seul but de compagnies de transport, “Je suis très heureux que le millième TGX EfficientLine allé a une entreprise qui a bénéficié d’un paquet de véhicules ainsi que les services offerts par MAN que les transporteurs peuvent utiliser la flotte de la manière la plus économique. “

Caractéristique particulière de l’EfficientLine MAN TGX est l’utilisation constante de la technologie des moteurs améliorés, l’aérodynamique optimisée et faible résistance au roulement: dans le système de propulsion, la course appareil plus léger Intarder, le compresseur, qui fonctionne uniquement lorsque c’est nécessaire (système de camions MAN Air Pressure Management), avec générateur de 3 phases – l’ensemble de ces solutions aident a réduire la consommation de carburant. Panneaux latéraux réglables sur deux cote de châssis et becquet de toi aussi réglable, avec une vitesse maximale limitée a 85 km / h signifie une réduction significative de la résistance de l’air. Roues et réservoir de carburant en alliage, réservoirs d’air comprimé es fait de métal très léger peut augmenter le chargement de plus de 200 kg en réduisant la résistance au roulement. Économique éclairage et des pneus a faible friction également baisse la consommation de carburant. Pour fonctionnement économique le conducteur joue un rôle important,  le modèle,  le prix d’achat comprend la formation TGX EfficientLine «Economy». Le résultat,  grâce au pacquage les transporteurs pourront économiser jusqu’à trois litres aux 100 km de gazole pondant fonctionnement quotidien du véhicule.

Ultra compact et super polyvalent

Lutte contre les émissions de CO2, acces aux centres-villes de plus en plus réglementés (en attendant qu’ils deviennent payants), environnement urbain congestionné… Voici quelques raisons qui expliquent le regain d’intéret pour les utilitaires légers, bien moins encombrants et souvent mieux adaptées a certaines tâches spécifiques qu’un 3,5 T classique, par définition plus encombrant et plus cher. Cette tendance, Méga l’a captée des l’orée des années 2000, avec pour résultat la sortie en 2003 de la premiere génération du Multitruck, profondément revue en 2006 sur le plan technique et stylistique en 2006.

Aluminium, ABS et polyester
Le Méga a cependant gardé ce qui fait sa spécificité et son succes : son architecture composée d’un châssis poutre en aluminium, sur lequel vient se greffer une carrosserie composée d’élément en ABS ou polyester. Les avantages sont multiples : légereté, robustesse et facilité de réparation. Mais, la ou cet utilitaire se démarque encore plus, c’est dans la conception de la partie arriere : une benne en polyester standard pour toutes les versions, sur laquelle peuvent se greffer un grand nombre d’aménagements. De plus, précise David Charrier, Responsable Marché Méga Professionnel, « la conception astucieuse de la partie arriere et le choix qui a été fait de développer un véhicule traction avant a permis de dégager de la place a l’arriere pour d’aménager un coffre de rangement sous la benne ». C’est, en effet, la botte secrete du Méga, qui offre a ses utilisateurs un espace de rangement fermé et a l’abri des regards pour ranger les outils.

Adaptations “métiers”
Méga propose, directement d’usine, des adaptations « Métiers » de type camion fourgon pour les livraisons en zone urbaine, rurale ou en site fermé, un plateau ridelles pour les collectivités, les artisans ou l’industrie, une benne basculante bien adaptée aux espaces verts ou la voierie, une benne a déchets, un pick-up, mais aussi un châssis cabine, pour des adaptations spécifiques. « Nous sommes attachés a pouvoir offrir des adaptations spécifiques en fonction de la demande. Par exemple, nous avons développé, avec un carrossier du nord de la France, une carrosserie conçue pour la vente ambulante. Le Méga se prete bien a ce genre d’habillage, car il est compact et d’un cout raisonnable ». Certains clients ont d’ailleurs trouvé qu’il était plus intéressant d’avoir deux Méga qu’un seul gros utilitaire ! « De plus, le Méga est en lui-meme un outil de communication, un véhicule sur lequel les gens se retournent ». Une version frigorifique a meme été développée, sur base diesel ou électrique, un choix rendu possible par le mode d’alimentation du bloc frigorifique, par batterie additionnelle, capable de fournir l’énergie nécessaire a la production du froid entre 3 et 4 heures. Cette batterie se recharge le plus simplement du monde sur le secteur. A noter que la version Fourgon a la particularité de « cuber » 3 m3, soit le volume d’un Kangoo Express Génération ou d’un Peugeot Partner Origin. De plus, on peut y charger une europalette, car on dispose de 90 cm entre les passages de roues. La charge utile maximale ressort a environ 445 kg. Ce fourgon répond bien a la problématique de livraison urbaine, mais aussi a celle des sites industriels.

Diesel ou électrique
Les différents modeles de la gamme Méga se déclinent en deux motorisations diesel (4 et 11,2 kW) et une motorisation électrique (4 kW). Tous sont équipés d’une transmission automatique. Les versions 4 kW répondent a la problématique « sans permis », tandis que la version 11,2 kW nécessite un permis. Cette derniere permet, entre autres avantages, de profiter de la charge utile maximale et de performances tres correctes (75 km/h maxi). Le choix de la traction électrique ne doit pas etre pris seulement sous l’aspect financier, meme si, dans les faits, il ne coute pas plus cher que le thermique a l’usage. C’est surtout un choix fort en termes d’environnement, notamment de baisse du bruit dans les centres villes. Le moteur diesel a une cylindrée de 600 cm3 et développe une puissance de 11 kW. Sa consommation est de l’ordre de 4 l/100 km, avec des rejets de CO2 limités a 117 g/km ; ce qui conforte le positionnement de ce véhicule en milieu urbain. Le moteur diesel de 400 cm3 répond a la problématique du « sans permis ». Il développe 4 kW et consomme de l’ordre de 3 l a 3,5 l aux 100 km, avec des rejets de CO2 limités a 77 g/km.

source vehiculesutilitairesmag.com

La réponse : tonneau couvrir. UN tonneau couvrir, est un aftermarket accessoire qui couvre, protege et garantit l’open camion lit d’une camionnette.  Aujourd’hui tonneau couvre sont personnalisées fabriqués a l’OEM spécifications pour les camionnettes (long lit, court lit, sport mcarb) et le nouveau cross-over véhicules utilitaires de sport (Ford Explorer Sport, Chevy Avalanche). Chaque tonneau couvrir est coutume faite pour le ramassage et la plupart tonneau couvre ne forage pour l’installation.

Dans les dix dernieres années, la demande de tonneau couvre a poussé les fabricants a concevoir et d’ingénieur une meilleure couverture. En raison de la constante raffinage et la réingénierie les consommateurs ont maintenant une grande sélection de tonneau couvre de choisir. Ces options, telles que la qualité de vinyle, snap ou snapless, rouleaux, articulée, soft pliage et meme dur pliage tonneaus sont disponibles pour le client.

Etre préparé pour un large fluctuation des prix entre tonneau marques et modeles. Le prix vraiment dicter la qualité de (tarp/couvrir) matériel et composants utilisés dans la fabrication du produit.

Avant que vous magasinez pour un tonneau couvrir, d’abord déterminer de quelle façon vous voulez utiliser votre camion lit. Vous voulez avoir rapide et facile acces? Un instant ou enrouler couvrir serait un bon ajustement et prix modéré. Voulez-vous un dur couvrir? Une solide repliement ou fibre de verre couvercle type rétrécira vos choix et d’augmenter le cout. C’est votre camion un travail camion avec des rails?  UN TracRac tonneau fonctionne sans soudure avec votre systeme ferroviaire existant.

Tous les principaux tonneau couvrir fabricants, (Extang, TruXedo, Bak, l’acces, TracRac, Lund) caractéristique pleine utilisation de votre queue gate lorsque le tonneau est completement fermé. Si votre camion n’est pas équipé d’une serrure hayon, il est recommandé d’ajouter un Pop N Lock a votre hayon pour une sécurité supplémentaire.

Les avantages d’ajouter un tonneau couvrir a votre camion va rembourser rapidement. Non seulement vous soudainement élargir votre camion est utilisable chambre, votre cargaison sera sur et sécuritaire ou que vous laisser dans votre camion –  dans la cabine ou camion lit. De plus, vous aurez donnez votre camion un nouveau et personnalisée regarder et améliorer la consommation de carburant performance.

La première exploitation de nickel en Nouvelle-Calédonie remonte à Louis Garnier, à la fin du XIX° siècle. Depuis lors, le minerai est exporté dans le monde entier.  Aujourd’hui, une partie du nickel est traitée localement. La première usine s’est installée à Doniambo, dans les faubourgs de Nouméa. Elle est la propriété d’Eramet qui gère la société par sa filiale SLN, Société Le Nickel. Le minerai arrive sur le site pour être traité et repart sous forme de nickel par conteneurs. D’une densité élevée (trois fois son volume), les conteneurs ne sont jamais chargés à plein. Les produits partent pour l’usine d’Eramet en Normandie. Dès le début du XX° siècle, un concurrent arrive, Inco (International Nickel Company, créée en 1902). Cette société va exploiter des gisements dans le sud de l’île. En 1969, elle envisage de construire une usine hydro métallurgique. Les travaux ont démarré en 2005. Aujourd’hui, ils sont achevés mais l’usine n’a pas encore commencé sa production. La baisse du cours du nickel a suspendu l’activité ces derniers mois.

Afin de gérer en autonomie les arrivées des matériels et les exportations, la société a créé son propre port sur le site de Prony. Dragage, installation de ducs d’Albe pour accoster, ce port comporte un quai à marchandises diverses de 90 m de long avec un tirant d’eau de 11 m. Il dispose aussi d’un quai à vracs solides de 177 m de long pour recevoir le charbon pour la centrale électrique, le soufre pour la fabrication de l’acide et le calcaire pour la neutralisation de l’effluent. Il est conçu pour accueillir des navires de 55000 t ayant un tirant d’eau maximum de 12,20 m. En outre, un wharf permet l’accostage des barges et du ferry pour le personnel du site. Enfin, un terminal à conteneurs permettra d’expédier les produits finis. Au final ce seront quelque 9000 EVP qui quitteront le site tous les ans dans les prochaines années. Le dernier acteur majeur de cette filière est la SMSP (Société minière du sud Pacifique). Créée en 1988, la SMSP devient rapidement un producteur de minerais majeur dans l’île. Dans les années 90, avec la récession et devant la mutation du secteur, la société cherche un partenariat. Elle le trouve d’abord avec Falconbridge, alors troisième producteur mondial de minerais.

La société néocalédonienne apporte dans la corbeille son site de Koniambo, dans le nord de l’île. Outre l’aspect capitalistique, un des objectifs de cette société est de permettre un meilleur équilibrage économique de l’île. Falconbridge se faisant racheter par le groupe suisse Xstrata, le partenariat demeure avec la SMSP. Cette dernière trouve un nouveau partenariat avec le groupe sud coréen Posco pour alimenter une usine coréenne. Face à l’augmentation de la transformation locale, la SMSP décide de créer localement sa propre usine. Le site de Koniambo est choisi. Dès 2007, le groupe confirme son intention de construire à Koniambo une usine et d’y adjoindre  un port sur le site de Vavouto. L’usine devrait démarrer dans les premiers mois de 2012 avec un rythme de production de 60000 t par an de nickel. Un calendrier qui devrait arriver à point nommé puisque la construction se sera faite en pleine crise, soit aux prix les plus bas, et la production sera effective en 2012, quand les cours du nickel auront repris, espère la société.

Filière.

L'ensemble de la profession, au sein de l'Unimap, s'organise pour minimiser l'impact de la récession sur l'emploi, soit 400 personnes, acconiers et transports

A Tahiti, trois sociétés se partagent la charge de la manutention, Cowan, Cotada et Sat Nui. Elles sont regroupées au sein de l’Unimap, Union des entreprises de la manutention portuaire, qui integre aussi deux sociétés de transport routier, Tautu et Vannes, pour la livraison des conteneurs. La présidence tournante est assurée actuellement par Cowan. Le constat de l’Unimap est simple : une baisse de l’activité en 2008, mais hétérogene, contrastée pour certains acconiers, comme Sat Nui qui est passé du 1er rang au 3e.
Moins marquée sur les conteneurs, avec 588 EVP de moins, elle est importante sur le conventionnel, avec -5%, soit 10 000 t de moins, et particulierement sensible sur les matériaux de construction comme le ciment, le fer, l’acier. Pour les cinq premiers mois de 2009, la chute est plus importante ; les perspectives ne permettent pas de rattraper le retard dans 2008, d’autant que le contexte, aucun projets a l’horizon, n’est pas favorable. Apres les grues portuaires, ces dernieres années, les investissements se sont ralentis, pour Cotada, et meme suspendus pour la profession.
Les grues elles-memes pesent sur le résultat, par l’ampleur de leurs charges, et de leur faible utilisation. Meme si, parmi les navires qui touchent Tahiti, nombreux sont les navires équipés de leurs propres moyens de levage, l’investissement dans les grues portuaires reste une nécessité.
Elles assurent la continuité du service en cas de défaillance des moyens de bord, et autorisent des cadences de déchargement plus rapides. Une équation entendue pour continuer d’attirer les navires : une baisse de qualité pourrait faire fuir les navires et Tahiti ne serait plus desservie que par transbordement, comme Marsk semble le démontrer a partir de la Nouvelle-
Zélande, pour son propre réseau mondial.

L’acconier Cotada, qui emploie 95 personnes dont 87 dockers, ne se plaint guere de l’année 2008, qualifiée d’excellente année. Ce qui n’est pas le cas des cinq premiers mois de 2009, avec
26 % de moins en tonnage par rapport a la meme période de 2008. Avec tous les changements actuels, Cotada estime ne pas avoir de visibilité La société Sat Nui a le plus souffert en 2008, la perte des navires de Hapag Lloyd, la cessation de New Pacific Shipping, la restructuration de lignes, et la baisse des importations, notamment des ciments d’Asie, soit 20% de baisse en volume. En 2009, c’est la Bankline. Les volumes d’Asie ont chuté, caractérisés par une perte de
60% en véhicules, et de 15% pour le reste. Au final, Sat Nui a passé le relais de major avec 42% de l’activité en 2006, a Cowan en 2009, avec 41%. Embellie cependant, elle récupere la nouvelle ligne feeder de Marsk. L’emploi a souffert : de 116 personnes en 2007, Sat Nui a réduit a 80 personnes en 2009.
L’ensemble de la profession, au sein de l’Unimap, s’organise pour minimiser l’impact de la récession sur l’emploi, soit 400 personnes, acconiers et transports (Tautu et Vannes qui font partie du groupe Sat Nui, touchés eux aussi par le moindre transport de conteneurs frigorifiques  maritimes). En cas de nécessité, l’Unimap pourrait miser sur les congés sans solde et le traitement différencié de primes.

(source: JMM – Journal de la Marine Marchande)

Ceinture de sécurité

Volvo Trucks est depuis longtemps le leader du secteur dans le domaine de la sécurité passive, qui regroupe tous les équipements permettant de protéger les occupants d’un véhicule en cas de collision. Cette année, Volvo fête le cinquantième anniversaire de l’introduction de sa première ceinture de sécurité trois points – une invention qui a sauvé plus de vies que tout autre équipement de sécurité automobile.

« Nous avons immédiatement fait en sorte que notre brevet tombe dans le domaine public et puisse être utilisé par les autres constructeurs ; aujourd’hui, la ceinture de sécurité est devenue un équipement incontournable de la quasi-totalité des camions et des autocars. C’est pourquoi l’on peut dire qu’il y a un petit peu de Volvo dans chaque véhicules en circulation, indépendamment de sa marque et de son modèle », déclare Carl Johan Almqvist, directeur sécurité produit et trafic chez Volvo Trucks.

Néanmoins, même si la ceinture de sécurité trois points a été inventée il y a un demi-siècle, dans certains pays, son utilisation n’est malheureusement toujours pas la règle pour les conducteurs routiers. Sur les routes suédoises par exemple, seuls quatre conducteurs sur dix utilisent la ceinture de sécurité, alors qu’en France, ce chiffre est d’environ 80 %, en raison d’une législation stricte.

Volvo Trucks a clairement défini les conséquences de ne pas attacher la ceinture de sécurité dans le cadre de ses recherches sur les accidents. Ainsi, au cours des trois dernières années, sur quinze conducteurs décédés dans un accident sur les routes suédoises, seul un portait sa ceinture de sécurité.

« L’être humain n’est pas doté d’un indicateur de vitesse intégré et ne perçoit donc pas la dangerosité de la vitesse, d’autant plus lorsqu’il bénéficie d’une position de conduite surélevée dans un véhicule de grande taille. A l’échelle mondiale, un grand nombre de conducteurs routiers ne portant pas leur ceinture de sécurité meurent chaque année sur les routes ; leur vie aurait peut-être pu être épargnée grâce à cet équipement de sécurité des plus élémentaires. Nous devons remédier à cette situation, c’est un défi tout aussi grand que le développement de nouvelles technologies de prévention des accidents », affirme Carl-Johan Almqvist avant de conclure :

« Nos camions sont équipés de systèmes de rappel de bouclage de ceinture de sécurité mais au final, il faut que les conducteurs routiers prennent conscience eux-mêmes des risques qu’ils encourent en ne portant pas leur ceinture de sécurité. C’est toute notre approche sécuritaire qui est remise en cause si la ceinture de sécurité ne peut jouer son rôle, à savoir maintenir l’occupant dans son siège en cas d’accident. Le conducteur risque également d’être projeté dans la cabine ou d’en être éjecté en cas de retournement du camion. »

Le premier véhicule équipé de série d’une ceinture de sécurité trois points était un Volvo PV544. Il a été livré à Karlstad en Suède le 13 août 1959.

(source: volvo.com)

D’après les données d’AEB, la chute de la demande pour les véhicules neufs a fait reculer les ventes de 50% sur les sept premiers mois de l’année.

Avant la crise économique, qui a particulièrement touché le secteur automobile, bon nombre de spécialistes du secteur avaient prédit que la Russie allait, à court terme, dépasser l’Allemagne et devenir le premier marché automobile en Europe.

(source: Reuters)